Pembiayaan Perumahan Rakyat oleh Bank BTN

Jumlah penduduk Indonesia merupakan salah satu yang terbesar di dunia. Dengan tingginya jumlah penduduk tersebut maka kebutuhan perumahan rakyat di Indonesia juga cukup besar. Dengan jumlah penduduk Indonesia yang lebih dari 220 juta, kebutuhan rumah yang belum terpenuhi sekitar 7,2 juta unit, di samping itu tambahan kebutuhan rumah mencapai kurang lebih 800 ribu unit/tahun. Pembangunan perumahan hanya terserap bagi masyarakat berpenghasilan rendah sekitar 80 ribu unit/tahun.

Kondisi ini menunjukkan bahwa pemenuhan kebutuhan akan perumahan rakyat masih sangat jauh dari mencukupi sehingga perlu adanya keseriusan dari berbagai pihak untuk melakukan percepatan pembangunan perumahan rakyat yang berkelanjutan, mengingat masih banyaknya permasalahan dalam pembangunan perumahan rakyat tersebut antara lain pendanaan, penyediaan lahan, perizinan, belum optimalnya dukungan dari institusi terkait dan daya beli konsumen yang masih rendah.

Pada akhir tahun 2003, Pemerintah mencanangkan kebijakan Gerakan Nasional Pengembangan Sejuta Rumah (GNPSR) yang mulai dilaksanakan dalam tahun 2004. Target pembangunan perumahan rakyat menurut RPJM Nasional 2005-2009 sebanyak 1.350.000 unit terdiri dari Rumah Sederhana 1.265.000 unit, Rumah Susun Sederhana Sewa (Rusunawa) 60.000 unit, Rumah Susun Sederhana Milik (Rusunami) 25.000 unit.

Solusi yang ideal untuk menunjang percepatan pembangunan perumahan rakyat yang berkelanjutan antara lain dengan mengoptimalkan peranan dari berbagai pihak antara lain Pemerintah, baik Pusat maupun Daerah, Pengembang dan Institusi terkait, seperti Lembaga keuangan khususnya perbankan dan institusi lainnya seperti PLN, PDAM, Telkom, Jamsostek, Taspen serta YKPP.

Daerah perkotaan di Indonesia yang laju urbanisasinya mencapai 4,4 % pertahun membuat kebutuhan perumahan di perkotaan meningkat pesat sedangkan ketersediaan lahan menjadi semakin langka dan mahal, sehingga pemerintah kota dituntut untuk dapat memanfaatkan lahan secara efisien dengan meningkatkan intensitas penggunaannya. Alternatif  untuk memenuhi kebutuhan tersebut adalah dengan mengembangkan model hunian secara vertikal berupa bangunan rumah susun baik rusunawa maupun rusunami.

Pendanaan atau Pembiayaan merupakan faktor yang sangat penting dalam pembangunan perumahan berkelanjutan termasuk pengembangan rumah susun. Pembiayaan perumahan maupun rumah susun ini meliputi antara lain pembiayaan untuk pembangunannya (tanah, perizinan & perencanaan, infrastruktur, bangunan) dan penyediaan Kredit Pemilikan Rumah (KPR) bagi masyarakat.

Ketersediaan fasilitas KPR sangatlah diperlukan, hal ini mengingat bahwa kemampuan ekonomi masyarakat untuk membeli rumah secara tunai masih rendah. KPR  adalah jenis kredit yang sifatnya jangka panjang, oleh karena itu bank pemberi KPR  harus mempunyai dana yang sifatnya jangka panjang dan stabil. Kondisi ini merupakan permasalahan tersendiri bagi bank pemberi KPR  yang secara teknis perbankan disebut maturity mismatch dan harus dicarikan solusinya, karena di pasar belum tersedia dana yang sama panjang jangka waktunya dengan jangka waktu KPR  yang diberikan.

Permasalahan Pembiayaan Perumahan

Pertumbuhan KPR  yang pesat di satu pihak menciptakan peluang bagi dunia perbankan untuk membiayainya. Namun di lain pihak juga dapat mengakibatkan ancaman apabila terus memperbesar komposisi kredit yang berkaitan dengan perumahan yang berjangka panjang di dalam portofolio asetnya.

Ancaman ini pada dasarnya disebabkan oleh sebagian besar komposisi portofolio sumber dana yang diperoleh industri perbankan di Indonesia untuk membiayai KPR saat ini yaitu berasal dari dana pihak ketiga yang berjangka waktu pendek dan relatif berfluktuasi tingkat bunganya.

Dengan berdirinya Lembaga Secondary Mortgage Facility (SMF) yang menyelenggarakan kegiatan penyaluran dana jangka menengah atau panjang kepada bank dengan melakukan sekuritisasi (transformasi aset yang tidak likuid menjadi likuid dengan cara pembelian Aset Keuangan dari Kreditur Asal dan penerbitan Efek Beragun Aset), diharapkan dapat menjawab permasalahan dalam pembiayaan perumahan sehingga peranan bank dalam pembiayaan perumahan termasuk rumah susun dapat semakin meningkat.

Permasalahan Pembiayaan Rumah Susun Sederhana (Rusuna)

Terbatasnya lahan dan tingginya harga tanah di pusat kota sehingga pembangunan rusuna sangat sulit dilakukan di kota-kota besar. Biaya pembangunan rumah susun sangat besar yaitu 3 (tiga) kali biaya pembangunan rumah biasa. Akibat tingginya harga lahan dan mahalnya biaya pembangunan rumah susun sehingga harga rumah susun menjadi sangat mahal dan makin tidak terjangkau oleh masyarakat menengah ke bawah yang menjadi konsumennya. Konsumen lebih cenderung untuk membeli Rumah Sederhana dengan pertimbangan harga yang terjangkau dan masih mungkin untuk rumah tumbuh sekalipun jaraknya jauh dari tempat kerja mereka.

Bagi yang belum mampu untuk membeli rumah mereka cenderung untuk kost/sewa di dekat tempat kerja. Proses perijinan/IMB khusus untuk pembangunan rusun, masih melalui prosedur yang relatif sulit. Belum jelasnya ketentuan aspek perencanaan ruang yang meliputi rencana detail tata ruang kota, revaluasi batasan ketinggian bangunan, pembenahan pola dan sistem transportasi publik, perancangan dan pembangunan rusun jarak rusun dengan transportasi publik, fasilitas umum dan sosial, dan ketersediaan jaringan air minum dan BBM yang relatif murah.

Peranan Bank BTN dalam Penyediaan Pembiayaan Perumahan

Pada mulanya, Bank BTN bernama “Postspaarbank” didirikan tahun 1897 pada masa pendudukan Belanda. Setelah melalui perjalanan yang panjang di tahun 1963 nama Bank Tabungan Negara mulai diundangkan melalui lembaran negara. Kiprah Bank BTN dalam pemberian kredit perumahan khususnya perumahan sederhana dimulai sejak 1976, sewaktu Bank BTN ditunjuk oleh pemerintah sebagai penyalur KPR  bersubsidi. Sejak tahun 1976 sampai saat ini, KPR bersubsidi yang berhasil disalurkan oleh Bank BTN telah mencapai lebih dari 1,88 juta unit dengan nilai lebilh dari Rp18,53 trilyun.

Seiring dengan perkembangan jaman, sejak tahun 1990 Bank BTN juga menyalurkan Kredit Perumahan Perorangan dengan bunga komersial dan kredit lain yang masih terkait dengan perumahan, antara lain Kredit Griya Utama/KGU (KPR nonsubsidi), Kredit Griya Multi/KGM, dan lainnya. Dari tahun 1990 sampai saat ini, kredit perumahan perorangan komersial yang berhasil disalurkan oleh Bank BTN telah mencapai lebih dari Rp17,44 trilyun, untuk sekitar 623 ribu debitur.

Pada awalnya Bank BTN hanya menyalurkan kredit KPR nya saja, namun mulai tahun 1992 untuk menjamin kelancaran pasokan perumahannya, Bank BTN juga menyalurkan kredit untuk pembangunan rumah bagi pengembang (Developer) yaitu melalui kredit konstruksi perumahan atau Kredit Yasa Griya (KYG). Sampai dengan tanggal 15 Juli 2007, total penyaluran KYG yang berhasil direalisasikan oleh Bank BTN sebesar lebih dari Rp10,50 trilyun.

Visi Bank BTN adalah Menjadi bank yang terkemuka dalam pembiayaan perumahan dan mengutamakan kepuasan nasabah. Dan sebagai komitmen untuk dapat mewujudkan visi tersebut, Bank BTN dalam menetapkan rencana pemberian kredit Tahun Anggaran 2007 (belum termasuk syariah) memberikan porsi terbesar untuk kredit perumahan dan pendukung perumahan, yakni Rp 6,92 trilyun (93.53% dari total rencana Rp7,40 trilyun).

Disamping menyediakan kredit yang sifatnya terkait secara langsung dengan industri perumahan yaitu KPR dan kredit konstruksi, Bank BTN juga menyediakan kredit yang diperuntukkan bagi industri industri yang terkait dengan industri perumahan (housing related), yaitu Kredit Pendukung Perumahan (KPP). KPP ini dapat diberikan dalam skim kredit investasi maupun modal kerja kepada pengusaha yang bergerak di bidang yang terkait dengan perumahan (misalnya: industri genteng, batu bata, batako, semen, penggalian pasir, kayu, dll), baik industrinya maupun perdagangannya.

Untuk dapat lebih mendorong tumbuhnya pembangunan RSH, sejak bulan Mei 2005 Bank BTN menetapkan kebijakan untuk memberikan fasilitas kredit lahan bagi pengembang yang membangun perumahan RSH (KPR bersubsidi).

Selama ini Bank BTN lebih dikenal sebagai bank yang menyediakan KPR RSH untuk masyarakat berpenghasilan rendah, dan dalam memenuhi kebutuhan hunian yang semakin beragam, maka mulai bulan Februari 2007, Bank BTN juga menyediakan KPR BTN Platinum sebagai pilihan yang tepat untuk mewujudkan citra hunian eksklusif bagi keluarga Indonesia.

Peranan Bank BTN dalam Penyediaan Pembiayaan Rumah Susun

Secara umum Bank BTN tetap mempunyai komitmen dan kepedulian yang tinggi untuk mensukseskan program pemerintah khususnya dalam bidang perumahan termasuk rumah susun, baik pembiayaan untuk pembangunan rumah susun maupun kepemilikan rumah susun, asal calon debitur (pengembang dan konsumen) memenuhi persyaratan dan ketentuan teknis perbankan.

Selama ini Bank BTN telah berperan dalam pembiayaan Kredit Pemilikan Rumah Susun untuk beberapa lokasi antara lain Rusun Kebon Kacang Tanah Abang Jakarta, Rusun Kemayoran Jakarta, Rusun Klender Jakarta, Rusun Ilir Barat Palembang dan beberapa rusun lainnya di Indonesia.

Road Pricing, Manfaat dan Kendalanya

Problematika kemacetan merupakan hal yang tampaknya dirasa biasa saja bagi kota-kota yang sedang berkembang. Namun, disadari atau tidak banyak sekali kerugian yang dihasilkan dari masalah ini, meskipun kerugian tersebut tidak dirasakan secara langsung, kerugian tersebut diantaranya waktu tempuh yang semakin lama, pemborosan bahan bakar, peningkatan polusi, kelelahan mental dan fisik.

Secara teori, kemacetan disebabkan oleh tingkat kebutuhan perjalanan yang lebih tinggi dibandingkan dengan kapasitas yang tersedia. Berdasarkan teori tersebut, maka solusinya adalah mengurangi jumlah kendaraan yang lewat, atau meningkatkan kapasitas, baik kapasitas ruas maupun kapasitas persimpangan. Pertanyaannya kemudian, kalau teorinya begitu mudah, mengapa pelaksanaannya begitu sulit, mengapa sampai saat ini kemacetan lalu lintas tidak bisa diatasi? Teorinya memang mudah, tetapi persoalan-persoalan yang terkait ternyata sangat banyak, seperti disiplin lalu lintas, penegakan hukum, sosial ekonomi, tenaga kerja, dsb, sehingga persoalannya menjadi kompleks dan tidak ada satupun solusi tunggal yang dapat diterapkan untuk mengatasi persoalan kemacetan lalu lintas.

Mengatasi kemacetan merupakan usaha yang sangat sulit, karena hal ini merupakan hal yang sangat kompleks. Jadi hal yang paling mungkin untuk dilakukan adalah menguranginya. Strategi yang mungkin diterapkan untuk mengurangi volume kendaraan di jalan adalah dengan pembatasan lalu lintas.

Untuk menerapkan kebijakan tentang pembatasan lalu lintas (traffic restraint), pemerintah dapat melakukan pembatasan jumlah kendaraan, khususnya kendaraan pribadi. Adapun tujuan dari kebijakan ini adalah untuk menjaga agar ratio jumlah kendaraan dibanding dengan luas jalan relatif sama dari tahun ke tahun, tanpa dipengaruhi oleh tingkat pendapatan per kapita penduduk. Untuk mengurangi intensitas pemakaian kendaraan, perlu diterapkan kebijakan fiskal, di mana untuk memasuki area tertentu, pengguna jalan diwajibkan untuk membayar sejumlah uang. Jumlah uang yang dibayar pun cukup mahal, sehingga pelaku perjalanan ”terpaksa” meninggalkan kendaraan pribadi dan beralih ke angkutan umum. Kebijakan ini dikenal dengan road pricing.

Jika pemakaian kendaraan pribadi harus dibatasi, lalu bagaimana masyarakat akan bertransportasi? Perlu diingat bahwa hambatan terhadap transportasi akan berdampak negatif terhadap kegiatan sosial ekonomi masyarakat. Hal ini memang benar, bahwa hambatan terhadap mobilitas masyarakat akan berdampak negatif terhadap kegiatan sosial ekonomi, maka dari itu penerapan road pricing perlu dibarengi dengan peningkatan pelayanan angkutan umum, baik dari sisi kualitas maupun kapasitas, sehingga mobilitas masyarakat tidak terhambat, karena masih mempunyai alternatif.

Penerapan road pricing tidak mudah. Banyak hambatan yang harus dilalui baik dari sisi politik maupun hukum di samping kendala-kendala teknis di lapangan. Hambatan-hambatan ini bisa datang dari kelompok industri otomotif yang pangsa pasarnya terganggu, atau dari kelompok pengguna mobil pribadi yang tidak mungkin untuk pindah ke angkutan umum. Kelompok ini biasanya terdiri dari orang-orang yang berkedudukan tinggi, dan dekat dengan kekuasaan, sehingga dapat mempengaruhi keputusan dengan mudah. Oleh karena itu maka penerapan road pricing memerlukan proses sosialisasi yang cukup panjang, dan keputusan politik yang cukup kuat.

Isu-isu yang terkait dengan penerapan road pricing antara lain jalan sebagai public goods, double tax, road pricing versus jalan tol, peningkatan Pendapatan Asli Daerah, pembebanan masyarakat, penggunaan hasil pungutan, dan pemindahan kemacetan.

Memang benar bahwa jalan merupakan public goods sehingga bebas untuk dilalui oleh semua kendaraan. Tetapi pada saat volume lalu lintas semakin meningkat dan ruang jalan semakin terbatas, maka diperlukan pembatasan. Pada saat volume lalu lintas lebih besar dari kapasitas jalan, maka akan terjadi kemacetan lalu lintas. Oleh karena itu maka diperlukan pembatasan, sehingga pemakaian ruang jalan bisa dioptimalkan dan jumlah pelaku perjalanan dapat dimaksimalkan.

Masalah kedua adalah tentang double-tax, dimana pemilik kendaraan sudah membayar pajak kendaraan, sehingga secara logika, kendaraan tersebut dapat digunakan di seluruh ruas jalan tanpa harus membayar pajak tambahan. Terkait dengan hal tersebut, paling tidak ada dua alasan bagi pemerintah untuk mengenakan fiskal. Pertama, pada kondisi arus lalu lintas yang sudah jenuh (saturated), setiap kendaraan akan berpotensi menyebabkan kemacetan yang sangat merugikan bagi dirinya sendiri maupun orang lain. Oleh karena itu, pengguna jalan pada ruas jalan tersebut harus membayar “denda” atas kemacetan yang ditimbulkannya. Kedua, dengan adanya road pricing, maka lalu lintas menjadi lancar, sehingga wajar kalau pengguna jalan harus membayar sejumlah uang sebagai imbalan atas kelancaran lalu lintas yang dinikmatinya.

Berikutnya, apa perbedaan road pricing dengan jalan tol, apakah hal tersebut tidak akan membebani masyarakat? Perbedaan antara road pricing dengan jalan tol adalah pungutan tol digunakan untuk mengembalikan biaya investasi, sedangkan road pricing semata-mata dimaksudkan untuk pengendalian lalu lintas. Sebagai sarana untuk pengendalian lalu lintas, road pricing memang dimaksudkan untuk  “memaksa” pengguna kendaraan pribadi untuk beralih ke angkutan umum, sehingga beban lalu lintas menjadi berkurang. Oleh karena itu maka road pricing harus “mahal” sehingga sebagian pengguna kendaraan pribadi “terpaksa” meninggalkan kendaraannnya dan beralih ke angkutan umum. Kalau intensitas pemakaian kendaraan pribadi ini dapat dikurangi, maka dapat diharapkan bahwa arus lalu lintas akan lebih lancar. Hal ini akan berdampak sangat positif bagi kelancaran kegiatan sosial ekonomi masyarakat, dan selain itu, kerugian-kerugian ekonomi dan finansial akibat kemacetan lalu lintas juga dapat dikurangi.

Keuntungan-keuntungan ini akan lebih terasa secara langsung apabila hasil pungutan dapat digunakan secara transparan untuk perbaikan sektor transportasi, misal untuk pembangunan Mass Rapid Transit (MRT), subsidi angkutan umum, pembangunan underpass/fly over, pembangunan jembatan, dll. Perbaikan sistem angkutan umum (kualitas dan kapasitas) ini sangat penting, karena seperti telah disebutkan sebelumnya, mobilitas masyarakat yang tadinya dilayani oleh kendaraan pribadi harus bisa ditampung oleh angkutan umum, sehingga mobilitas masyarakat tidak terhambat karenanya. Satu hal yang perlu dicatat adalah, pemungutan sejumlah uang dan penggunaannya secara khusus untuk perbaikan sektor transportasi akan memerlukan pengaturan-pengaturan khusus, karena dasar hukum untuk itu mungkin belum ada atau belum memadai, mengingat hal ini adalah hal baru yang belum pernah diterapkan sebelumnya di Indonesia.

Terkait dengan isu peningkatan Pendapatan Asli Daerah (PAD), jawabannya bisa ya atau tidak, tergantung mekanisme pemungutan dan penggunaan hasil pungutan. Apabila hasil pungutan dikategorikan sebagai pajak atau retribusi dan seluruhnya dimasukkan ke Dinas Pendapatan Daerah, untuk selanjutnya digunakan sesuai mekanisme anggaran yang ada, maka tidak bisa dipungkiri bahwa road pricing adalah salah satu sumber PAD. Namun demikian, hal ini juga dapat dilakukan apabila ada jaminan tentang komitmen anggaran yang memadai untuk perbaikan sistem transportasi, khususnya sistem angkutan umum, sehingga masyarakat dapat diyakinkan bahwa uang yang mereka bayar telah betul-betul digunakan sesuai yang mereka harapkan, yaitu untuk perbaikan angkutan umum, sehingga masyarakat dapat menggunakan angkutan umum yang nyaman dan murah.

Idealnya, road pricing ini dapat diterapkan di suatu kawasan (area bases), bukan hanya pada ruas jalan tertentu, sehingga tidak terjadi pemindahan kemacetan, karena arus lalu lintas di seluruh kawasan tersebut dapat dikendalikan dengan baik. Tetapi apabila penerapan road pricing ini hanya dilakukan pada suatu ruas jalan tertentu (corridor bases), maka pemindahan kemacetan tidak bisa dihindarkan.

Terakhir, dapat direkomendasikan bahwa kebijakan road pricing bisa diterapkan sebagai salah satu upaya untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi, sehingga berdampak positif terhadap pengurangan volume lalu lintas, yang selanjutnya akan mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas. Namun untuk penerapannya, perlu dilakukan kajian-kajian yang mendalam yang mencakup aspek teknis dan aspek legal. Dari aspek teknis, penekannya adalah pada keuntungan-keuntungan ekonomis yang akan diperoleh serta langkah-langkah yang harus dilakukan untuk mengantisipasi dampak lalu lintas yang akan timbul di luar area penerapan road pricing. Adapun dari aspek legal, penekannya adalah pada mekanisme pemungutan uang serta mekanisme penggunaan uang hasil pungutan yang terkait dengan retribusi dan perpajakan baik di tingkat pusat, maupun daerah.